宁德时代和它的敌人们

“动力电池成本已经占到汽车的40%-60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”不久前在一场活动上，广汽集团董事长曾庆洪的一番话，将动力电池价格暴涨后，车企的叫苦不迭、消费者的怨念一股脑抛向坐在台下的宁德时代董事长曾毓群。

这几乎是将“天下苦宁王久矣”的传闻搬到了台面上。

与此同时，这次公开“呛声”的威力传导至市场末端，作为宁德时代的拥趸，陈飞隔天便卖出手中近三分之一的股票，转手买入其他两家。

在他看来，这是二线动力电池企业崛起的前兆，“车企的不满肯定已经积压已久，不然不会当面这样说”。面对装机量稳居第一的宁德时代，车企谈“去宁化”为时尚早，但引入新的供应商，“出逃”的趋势已经愈发明确。曾经无限依赖于宁德时代的新能源汽车厂商，从大客户特斯拉、小鹏到蔚来，都不约而同地走上了寻找二供、三供甚至自产自销的路上。

在供应链充满各种变数的今天，想要坐稳霸主地位并非易事。相较于去年50%以上的市占率，自今年4月起，宁德时代已连续5个月占比低于50%。而位居其后的比亚迪在汽车销量暴增的带动下，正在不断缩小与前者的差距。面对供需紧张的市场，二线动力电池厂商的快速崛起无疑能分得一杯羹，但在产能、技术和上下游的各种考验中，守擂的宁王未老，后起新秀谈超越似乎仍为时尚早。

宁德时代吃肉，二线厂商喝汤

不可否认，当前动力电池行业的霸主仍是宁德时代。根据SNE Research报告，今年上半年，宁德时代全球动力电池装机量71GWh，连续5年位列第一，并且市占率达到34.8%。但在这背后，宁德时代的话语权和受限的产能，似乎也成为二线动力电池厂商的机会所在。

“车企们并不愿意看到宁德时代一家独大，而后者也无法一口吃下不断增长的动力电池市场。”华泰证券在研报中指出当前车企与宁德时代的处境。在一位从业者的感受中，“挖宁德时代的墙角，是二线电池厂商们提高市占率的最佳途径。”而最先试水的，正是当前进入国内动力电池装机前三强的中创新航。

两家自主车企的倒戈，令上述从业人员感触颇深，“2020年中创新航大概抢走了宁德时代70%的广汽订单量。”2020年前后，凭借取代宁德时代成为广汽新能源和长安汽车的最大电池供应商，中创新航成功逆袭。根据中创新航招股书显示，2019年至2021年，中创新航的动力电池销量由1.62GWh增至9.31GWh，复合年增长率达139.7%。

中创新航成为广汽埃安优秀供应商 来源：广汽集团官方

为了撬动宁德时代的客户群体，二线电池厂商们更是不惜压低价格与其竞争。

一位中创新航市场部前员工估算，2019年，中航给广汽的报价要比宁德时代低20%。“基本上就是在赔钱卖电池。”尝到了甜头，降价换量的戏码开始不断在市场上演。该员工透露，目前二线动力电池厂商的定价规则是，先摸清宁德时代动力电池的出货价，然后再针对成本以及订单规模调整该公司的订单报价。

“中创新航应该是目前报价最低的一批公司，其次是已经上市的二线动力电池厂商，因为上市公司要顾及投资人的收益。”上述员工表示。作为动力电池市场的绝对龙头，宁德时代无形中也成为行业规则的制定者。

在宁德时代一季度财报解读会上，其将涨价的时间节点定于今年的第二季度。“其实友商都在等我们提价，这样他们也好跟进。”宁德时代高管表示。除了压低价格，为了能够顺利进入车企的供应链，二线电池厂商们在账期方面也做出了让步。按照行业惯例，电池企业和车企之间通常都采用“3-6-1”的账期模式，即在签订合同后先预付10%-30%的预付款，货到后2-3个月内支付50%-60%的货款，剩余约10%的货款则在一年后电池未发生质量问题时拨付。

但作为手握产能分配的电池巨头，不同于以往上游供应商配合者的身份，宁德时代也改变了这套游戏规则。曾毓群此前更是直言，车企要从宁德时代买到电池，有效的办法就是提前把产线买下来，“没有钱的承诺，是不认真的。”作为对比，上述中创新航前员工透露，其他电池厂商和车企谈订单，除了压价，还会主动压低预付款，并对后续货款开出“长账期”，“对一些资金压力比较大的车企，账期甚至能长达两年以上，不过相应地车企也会承诺未来更多的订单。”在应收账款周转天数方面，宁德时代从2018年的172天降到2021年的50天左右，而在2021年，国轩高科、亿纬锂能分别约为241天和98天，宁德时代的周转效率远强于竞争对手。“目前二线动力电池厂商的资金链都很紧张。”该员工表示。